Después de años de pruebas y más pruebas, llego a la conclusión que aún pudiendo obtener los mismos resultados de varias maneras, en cuanto a material y puesta a punto existe un margen muy limitado en esta categoría.
No hay demasiados fabricantes dedicados y la evolución de los chasis no ha sido la panacea, como en otras categorías de eléctrico.
Así que desde mi humilde opinión, os detallo que es lo que “va bien” de entrada para no aburrirse a los 5 minutos de estar en pista con un Pancar.
De antemano informo que no tengo interés alguno en las marcas comerciales que citaré más adelante, simplemente que lo he/hemos probado todo y nos quedamos con lo más acertado y efectivo.
Relato lo que sigue de forma muy directa y espero que inteligible para cualquier iniciado en el R/C:
Las condiciones que tenemos generalmente en este, nuestro país son de poco agarre, así que empiezo con el set-up del coche:
Alturas, entre 7 y 6mm atrás, y un milímetro menos delante.
Mínimo 5,5 atrás, 5 delante. De ahí no recomiendo bajar.
Camber delantero, de 1.5 a 2grados por rueda negativos.
Toe delantero: de 1 a 2 grados por rueda positivos, nunca bajar de 1 grado, hace el coche crítico.
v1.1: estos coches suelen coger holgura en la parte delantera y no se cambian las bolas/rótulas/trapecios con la frecuencia que se debería, no deja de ser poco más que el front-end de un 1/12 en un coche de más de 1kg con motores modificados.
De modo que 1.5 a 2grados de TOE OUT es lo que recomiendo, de modo que aún con holguras, nos aseguremos que en fuertes frenadas/aceleraciones no bajamos de 1 grados de divergencia por rueda.
Caster: lo normal 5 grados, en ocasiones lo paso a 10 en circuitos muy ratoneros.
Muelles:
delanteros: como referencia los Associated de 0.20. Como muy blandos 0.18 y como muy duros 0.22, siempre como referencia los 0.20 que a mi gusto son los más equilibrados.
basculante: siempre los más blandos posibles, pero dado el agarre antes mencionado, tirando a duros para compensar la silicona de los links, que también será densa. Así que muelles de retorno del basculante duros (gold de Associated o SSH de Yokomo).
v1.1.: a tener en cuenta la precarga de los muelles, en asfalto no se usa precarga, el muelle no debe más que tocar en el chasis, incluso dejar cuando es posible 1mm de espacio libre entre muelle y chasis.
central: en teoría para mejorar la tracción deberíamos ir con todo blando en lo que se refiere a ese amortiguador, pero está demostrado que con muelle duro (30libras) y silicona de 500 a 1000cst, las prestaciones aumentan y mejora notablemente el giro en aceleración. Muelles Xray o Associated, son lo que están probados y funcionan, pero cualquier marca de dureza similar sirve. Si se aumenta la silicona, se traduce en mayor agarre en el eje delantero, disminuyéndola se mejora en tracción.
v.1.1.: recomiendo los muelles de Associated desde 25lbs en caso de condiciones de muy poco agarre (cooper), el estándar que se suele llevar (purple 30lbs), más arriba hay el amarillo y blanco, 35 y 40lbs respectivamente, únicamente válidos para trazados con mucho agarre.
Siliconas en los links: de 30.000cst para arriba, menos densidad suelta la trasera (a menos que no haya muy buen agarre), más mejora el agarre lateral. He llegado a ver hasta 100.000cst en los links, si nos pasamos, ralentizamos el coche sobretodo en cambios de apoyo rápidos o chicanes. Otra vez, cuestión de encontrar el equilibrio.
Droop: delantero de 0,5 a 1mm, menos lo hace demasiado directo, seria más indicado para moqueta.
v.1.1 Trasero: de 1 a 2mm. Con más se gana más giro en aceleración pero en los apoyos rápidos es más brusco, hay que buscar el equilibrio en cada circunstancia.
Este parámetro es de los más importantes a tener en cuenta, a revisarlo después de cada salida pues puede variar al tener menos diámetro de espuma.
Por lo general, PRO10 se entiende aquí en Europa como una categoría a 235mm y modificado.
No obstante, también hay las variantes en 200mm y stock (10.5t)
Eso me lleva a mencionar las carrocerías:
En 200mm la que se lleva la palma es la Blitz TS02e, tiene aplomo y un giro en velocidad que las demás carecen, no es la más bonita pero si la más efectiva.
v.1.1: muy importante a la hora de posicionarla, lo más atrasada posible y con alerón para darle algo de carga: tiene un diseño muy agresivo que la hace muy direccional, de modo que una mala posición puede llevar a hacer el coche muy crítico.
En 235mm existen dos alternativas, la VPL (www.vip-rc.com) y la Lolamix, la primera funciona muy bien en cualquier circunstancia y es rápida. La segunda redondea mejor y si las condiciones de agarre son muy bajas será más crítica. De lo contrario puede llegar a ser la más rápida. La web alemana donde conseguirlas: http://www.mix-rc.de
Uno de los apartados más importantes, ruedas y aditivo:
Bajo mi punto de vista, únicamente existen dos alternativas efectivas, hay bastante variedad pero de ahí a conseguir buenos resultados va un mundo:
UFRA, son suizas buena tracción y un giro noble, tan noble que a veces un tanto lento, no obstante se puede rodar muy rápido con ellas. Durezas, traseras 30 delanteras 34.
Problema, al no ser de la CEE si os las paran en aduanas, se pagan caras.
La web suiza donde conseguirlas: http://ufra-tyres.ch/en
GP Tyres, alemanas, muy rápidas, JAP34sh traseras, JAP40hf delanteras. Más críticas, requieren algo más de agarre pero son más rápidas de entrada que las Ufra, sin el problema de las aduanas.
Así que tenemos las Ufra más cómodas, muy nobles en cualquier tipo de asfalto pero al límite algo más lentas, y las GP más críticas pero algo más rápidas. La web alemana donde conseguirlas: http://www.gp-speedtires.de
Diámetros, se suele llevar siempre un milímetro menos delante que detrás.
Lo óptimo suele estar entre 58 o 59mm atrás y 57/58 delante. Cuanto más agarre hay en pista menos diámetro se requiere y viceversa.
Aditivo: CS GRIP rojo o bien el Speedtech, que para mi son lo mismo.
el primero se consigue facilmente, el segundo únicamente en la web de www.speedtechrc.de
Importante, untar completamente la rueda trasera, de 10 a 30min.
La delantera de la mitad a 3/4 (de interior a exterior) en función de la necesidad de giro, normalmente la mitad del tiempo que las traseras.
Aditivo siempre obligado, haya o no agarre.
v.1.1: como alternativa el CS GRIP amarillo no va mal, es muy parecido pero sin ser tan agresivo, se suele usar mucho en el resto de europa con algo más de agarre.
Electrónica: cuestión muy personal pues casi todas van a ir bien. Importante q tengan posibilidad de ajustar una curva de potencia muy suave desde abajo ya que deben traccionar y una curva agresiva descolocará la trasera y degradará antes el aditivo.
Motores de 10.5t a 4.5t, siempre con pitch 48p. Al ser libre es posible ajustar timming y turbos al gusto.
El desarrollo final irá en función del motor escogido, avances de variador, diámetro de rueda y tamaño trazado.
Un ejemplo en un circuito medio con un 5.5t con 20 grados de avance y 10 de turbo, 59mm traseras serían corona 84 y piñón 14 dientes.
Las coronas son marca Kimbrough y se consiguen en www.amainhobbies.com igual q los piñones, casi cualquier de paso 48p funciona bien.
A vigilar temperaturas de lipo y motor, el variador no suele pasar de 60 grados en condiciones de carrera.
Las mangas suelen ser de 6’ por lo que las lipos de 6000mah de capacidad para arriba.
v.1.1.: Importante que tengan el máximo de descarga posible, de 100c para arriba. Se puede rodar con Shortys aunque cabe la posibilidad de quedar limitado por su capacidad en algunos trazados exigentes o grandes.
Marcas: Intellect funcionan bien y no son las más caras, LRP bien también aunque hasta las v2graphene se solían hinchar con facilidad, Arrowmax de lo mejorcito junto con EZpower, también de las más caras.
Ventilador en el motor casi obligado.
Atención con el freno. Unicamente hay freno motor e incide en el eje trasero. Si nos pasamos lo descolocaremos. Suelo llevar el ATL al 70% como tope, no obstante puede variar según combo motor / variador y curvas de frenada de cada variador.
El exponencial de dirección facilita las cosas. Desde un -5% al -20%
Temas ya de detalle, diferencial por ejemplo, las bolas a poder ser cerámicas, va notablemente más suave, también usar un diferencial axial y prescindir del cono contra rodamiento, es arcaico y acaba triturando la pista cada dos por tres.
Bumpsteer, de neutro a positivo, es la posición de los tirantes de dirección desde que salen del salvaservo hasta el hub de dirección. La posición en reposo debe ser paralela al suelo o positiva (más alta en el hub de dirección que en el anclaje al salvaservo)
Cuando más positiva más fácil de llevar y al mismo tiempo ralentizamos “algo” el paso por curva.
Posición de la carrocería, cuanto más adelantada más giro en entrada y más crítico a la vez de llevar, la carga aerodinámica en estos coches es más que notable, así que se debe prestar atención en buscar una posición neutra de entrada y luego en posteriores carrocerías adaptarlas más al gusto y características de cada uno. Importante ajustada al máximo al bumper delantero para evitar entradas de aire en carga y que pueda levantarse de morro.
v.1.1: Siguiendo con las carrocerías, muy importante reforzarlas en los laterales con las típicas «L» de lexan muy comunes en 1/8 por ejemplo. Los laterales de la carrocería deben permanecer rígidos, asimismo y en general también se añade alerón trasero para mejorar la carga aerodinámica en el tren trasero. La posición adecuada dependerá de las condiciones en cada circuito, con más carga más tracción y menos giro y viceversa.
Marcas de coches: Roche, VBC, VipRacing, Capricorn. Xray o Associated con los kits de conversión a 235mm.
v.1.1: Fenix Racing ha apostado fuerte por la categoría de Pro10, tiene varias versiones, recomendable la de 235mm en versión Vlink, están en la CEE y suelen tener stock.
Importante escoger la marca en la que se tenga acceso a recambios de manera rápida y fácil.
v.1.1: Electrónica: una parte muy importante en una categoría donde al rodar 6minutos con motores modificados y alta carga aerodinámica se requiere una electrónica fiable y potente así que como marcas competentes para mi gusto:
LRP que además de potente y con unas curvas de salida muy buenas, facilita las cosas respecto a otros variadores donde la cantidad de parámetros regulables es superior
Hobbywing, potente y con muchísimos parámetros configurables algo que puede ser positivo o negativo.
Muchmore, parecido a Hobbywing
Team Orion, muy buena electrónica también, aunque se dispara en precio.
Existen otras marcas igualmente válidas para la categoría, siempre que la electrónica pueda soportar motores 4.5t con avance o turbos y sobretodo tenga un control suave en salida.
A tener en cuenta, cables a medida de no menos de 12awg y cuidar al máximo las soldaduras así como los cables de sensores.
Espero os haya servido como base para esta categoría, que, además de ser la más prestacional de su escala, es a su vez la más simple y económica.